A Transamazônica como um grande projeto da ditadura na década de 1970

cesar.png César Martins de Souza é Professor da Universidade Federal do Pará (UFPA), e é investigador visitante do Instituto de Ciências Sociais da Universidade de Lisboa. Coordena o Projeto “Da Transamazônica a Transoceânica”, junto a UFPA (cesarmartinsouza@yahoo.com.br )


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Fig. 1. Marco Zero da Rodovia Transamazônica (fotografia de César Martins de Souza)

Em 1970, durante a ditadura civil-militar brasileira, iniciou-se a construção da rodovia Transamazônica (Br-230) que objetivava integrar a Amazônia ao restante do país e ocupá-la com pessoas atingidas pelas secas periódicas da região nordestina e trabalhadores rurais despossuídos, do sul do Brasil. O governo do general-presidente Emílio Garrastazu Médici pretendia, ao mesmo tempo, diminuir as tensões do campo no sul e no nordeste, ocupar a Amazônia e mostrar para a população nacional a imagem de um país que se tornaria potência mundial, tendo a conquista da gigantesca floresta, como uma marca deste momento (Souza, 2014).

O projeto da rodovia, um dos maiores e mais propagandeados pela ditadura, foi executado durante o período mais duro da repressão, e pretendia promover o desenvolvimento agropecuário e a ocupação da Amazônia por migrantes de outras regiões que seriam estabelecidos nos núcleos de colonização construídos pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA).

Ao acompanhar os debates em torno da construção da Transamazônica para a tese de doutoramento em História que eu estava realizando na Universidade Federal Fluminense, a partir de livros de jornalistas, na imprensa da época e no Congresso Nacional, o que se destaca é um cenário de euforia desenvolvimentista no país e que concentrava na rodovia Transamazônica, sonhos há muito acalentados da conquista da Amazônia e a exploração econômica da região pelo restante do Brasil.

O milagre brasileiro

Em junho de 1970, o Brasil vivia um momento de euforia com os números favoráveis da economia. Melo Filho (1972), editor da revista Manchete, popular semanário de circulação nacional, publicou um livro intitulado O milagre brasileiro, cujo título em si mesmo evocava slogans utilizados com frequência em propagandas oficiais, para divulgar perante a opinião pública a ideia de que o país caminhava a passos largos para se tornar potência mundial.

O desemprego reduziu em 1970, ocorrendo também uma elevada taxa de crescimento econômico, provocando euforia em todo o país. Isso terá sido utilizado, como afirma Aarão Reis (2004), como forma de sufocar as oposições crescentes. Duas frentes foram abertas no governo do general-presidente Emílio Garrastazu Médici para garantir a estabilidade da ditadura civil-militar que fora instaurada no com o Golpe de Estado em 1964, que derrubou o então presidente João Goulart: havia um forte discurso sobre a eficiência econômica e, ao mesmo tempo, nos porões do regime, crescia a repressão, através da tortura e perseguição aos opositores.

Assim, nas mãos de Médici ocorria, segundo a propaganda oficial, um milagre que alçaria o Brasil à condição de potência mundial, repercutida entre articulistas, ensaístas e jornalistas, de forma que a construção da rodovia Transamazônica, poderia servir de instrumento para mostrar a capacidade do regime em “engrandecer” o país no cenário internacional.

 A estrada perdida

Ao viajar por mais de cinco mil quilômetros da rodovia para entrevistar migrantes, operários da rodovia e moradores antigos, bem como coletar documentação escrita, foi possível para mim compreender o cotidiano das políticas implementadas na Transamazônica. A estrada que se inicia em Cabedelo-PB (ver Figura 1. Marco zero da Transamazônica), utilizando uma estrada já existente, a BR-230, tem seu fim na cidade de Lábrea-AM, localizada no interior da floresta amazônica.

O Incra transportava os colonos no Nordeste e Sul do Brasil, para as cidades polo da rodovia, sobretudo nos Estados do Pará e Amazonas, e de lá eles eram levados em caminhões do exército para as agrovilas localizadas às margens da rodovia. Nas agrovilas, construídas pelo Incra, havia centro comunitário, posto de saúde, igreja, praça e as casas repassadas aos migrantes (ver Figura 2. Casa na agrovila). Os novos colonos deveriam trabalhar em lotes de cem hectares que recebiam do Incra, localizados a quilômetros de distância das agrovilas, o que provocava dificuldades, devido ao isolamento dos trabalhadores, bem como aumentava os riscos, frente aos animais selvagens que até então desconheciam e de contrair doenças às quais não estavam acostumados.

Fig. 2. Casa na agrovila (fotografia de César Martins de Souza)fig2.png

Apenas os moradores antigos das cidades localizadas no interior da floresta amazônica, bem como indígenas e populações não indígenas que viviam do extrativismo, conseguiam lidar com doenças e animais da floresta, mas esta realidade era assustadora para nordestinos e sulistas, os quais viviam em regiões distantes e diferentes.

Estas políticas de colonização, ocasionaram não apenas o estabelecimento de milhares de migrantes, como também conflitos fundiários entre estes e populações tradicionais. Tiveram também impactos no meio ambiente, a partir do desenvolvimento progressivo de atividades agropecuárias, que adentraram em diferentes territórios, ocupando faixas de terra cada vez maiores no interior da floresta amazônica.

Para terminar, fica claro como a Transamazônica, construída para integrar e ocupar a Amazônia, provocou profundas transformações nas paisagens da região, bem como impactos socioambientais tão monumentais quanto a rodovia.


Como citar este artigo: Martins de Souza, César (2017) A Transamazônica como um grande projeto da ditadura na década de 1970.  Life Research Group Blog, ICS-Lisboa, https://liferesearchgroup.wordpress.com/2017/05/23 23 Maio 2017 (Acedido a xx/xx/xx)

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